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Historia

14 Escuadrón de Caza Interceptor
Hawker Hunter FAP

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Gestación, nacimiento, desarrollo, gloria y ocaso...
Aviones "HAWKER HUNTER”
Brillante como el propio derrotero de la
Fuerza Aérea del Perú,
es la historia del
“14 Escuadrón de Caza Interceptor",
equipado con aviones "HAWKER HUNTER”

Por Alberto Thorndike Elmore
General FAP (R)

Gestación

En diciembre de 1954 el Ecuador --rompiendo el equilibrio estratégico de fuerzas-- ingresa a la era del Jet con la adquisición del los Gloster Meteor FR.9, en número de 12 unidades, posteriormente, el 29 de Junio de 1955 arriba el primer avión English Electric Canberra MK-6, considerado, en su rango, el mejor bombardero del mundo de su época, el resto, en número de seis unidades, fueron entregados en corto período de tiempo. En igual lapso arribaron los F-80 y los AT-33.
Los 12 aviones Meteor FR.9, versión caza de reconocimiento del Meteor F8, que, a su vez, era versión ampliamente mejorada del F4, tenía fuselaje más largo, mayor capacidad de combustible, asiento eyectable estándar y cola modificada. La versión F8, fue la más usada en las escuadrillas de la Royal Air Force en el período 1950-54.
Conociendo esta realidad, el Ministro de Aeronáutica del Perú, Teniente General FAP Enrique Bernales Bedoya, el Comandante General de la FAP, Octavio Ríos Higginson y su Estado Mayor, conscientes de su responsabilidad ante la Institución y el país, y respondiendo a su primaria obligación de mejor equipar y entrenar a las unidades aéreas encargadas de cuidar nuestro sagrado cielo y la Defensa Nacional, luego de un exhaustivo estudio previo, designaron con la Resolución Suprema No. 242, del 23 de Agosto de 1955, publicada en la Orden General No. 37, de fecha 29 de Agosto de 1955, a la siguiente comisión para viajar a Inglaterra y concretar negociaciones: el Mayor General FAP Manuel Polidoro García Mejía, Coronel FAP Fernando Paraud Dubreil y el Coronel FAP Jorge Vigil Morey.
Anteladamente a ello, la superioridad de Aeronáutica gestionó y obtuvo del gobierno del Presidente Manuel A. Odría los fondos necesarios para la adquisición de 16 aviones Mk-52, F4, Hawker “HUNTER” monoplazas y su respectivo equipamiento.
Paralelamente, estaba en ejecución en Lima un intensivo programa de entrenamiento, en tierra y en aire para nuevos pilotos de aviones a reacción, llevado a efecto en el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, Limatambo, en aviones Lockheed Shooting Star, T-33, también de reciente adquisición, a cargo de los Capitanes FAP Julio Valderrama Herrera y Alberto Thorndike Elmore, graduados en esta nueva aviación el mes de Diciembre de 1954 en la Fuerza Aérea de Venezuela, los mismos que siguieron un curso de 300 horas de vuelo en el aspecto básico, avanzado, tiro y bombardeo en aviones De Havilland, F.B.52,“Vampiro”.
El primer grupo de pilotos alumnos en la nueva aviación de reacción fueron: Coroneles FAP Fernando Paraud y Ángel Santa María; Mayores FAP Julio León Melgar, Pío Dávila, Frank Tweddle, Carlos Varea, Enrique Mezeth, José Shaeffer; Capitanes FAP Pedro Vásquez de Velasco, Jorge Seminario.
Durante el segundo semestre del año 1956, continuaron sucesivos grupos de pilotos alumnos.

Nacimiento

Con Resolución Suprema No. 47, del 6 de Febrero de 1956, publicada en la Orden General No. 10, de la misma fecha, se nombró como primer Comandante del Grupo Aéreo No “14”, con sede en Limatambo, al Coronel FAP Fernando. Paraud.

Con la misma Resolución Suprema quedan nombrados al Estado Mayor del Grupo “14”, el Mayor FAP José. Schaeffer, y los Capitanes Carlos Carbo y Humberto Serpa, y como Comandante del Escuadrón “14” el Mayor FAP Julio León Melgar, Capitanes FAP Alberto Thorndike, Segundo Comandante del Escuadrón, y Hernán Boluarte; Tenientes FAP Guillermo Salazar, Eugenio Raffo, Pedro Hernández, Eduardo Rivas Plata, Salvador Barrios, Víctor Doig, Víctor Pedraglio, Luis Macagno, Eduardo Struque; Alféreces César Enrico, Pedro Villar y Gregorio Montoya.
Igualmente, quedó designada la dotación de Técnicos y Suboficiales especialistas.
En las primeras semanas de Enero de 1956, se inició la recepción fraccionada y continuada de los 16 aviones “HUNTER” y los equipos de tierra y de apoyo, así como la biblioteca técnica, todos en respectivos cajones que, una vez vacíos, se adaptaban y aprovechaban o bien como almacén o como oficinas e instalaciones de personal, siendo la sede del Grupo Aéreo “14” el hangar de ANDES y su entorno, al sur del Aeropuerto Internacional “Jorge Chávez”.
La apertura de los cajones, comprobación de su contenido, correspondiente extracción y ensamblado era responsabilidad del personal inglés enviado para esos fines por las fábricas Hawker, tres técnicos, y Roll Royce, un técnico, quienes eran debidamente apoyados por el personal peruano que, a su vez, recibía instrucción y el entrenamiento teórico sobre los diversos sistemas del avión de parte de los especialistas ingleses.
Con respecto al personal de pilotos, por grupos, recibíamos la instrucción, casi personalizada, de la ingeniería del avión directamente de los mismos especialistas y los procedimientos de operación, de vuelo y emergencias directamente del piloto de pruebas enviado: Dunkan Simpson, quien tenía la responsabilidad de entregar formalmente cada una de las 16 unidades aéreas luego de constatar la perfecta operatividad en el aire.
Para familiarizar a Dunkan Simpson con el área de Lima y de Pisco, fue necesario que quien escribe le impartiera instrucción en tres turnos de vuelo de una hora cada uno en avión T-33, con el propósito de reconocimiento de la zona y como aspecto principal enseñarle la topografía próxima a ambos aeropuertos y precisarle los cerros –y el procedimiento de descenso desde cada uno-- que servían de punto inicial para la bajada instrumental: cerro Colorado, al interior de Mala, en Lima, y cerro “Chela”, próximo a Castrovirreina, en Pisco, ambos descensos habían sido adaptados y utilizados –y certificados por CORPAC-- como un procedimiento alterno en caso de pérdida de señal del radio faro tanto de Lima como de Pisco, por los Capitanes FAP Valderrama y Thorndike desde el mes de Marzo de 1955, fecha en que arribaron al Perú tres aviones T-33 conducidos por pilotos ferry de la USAF, quienes dieron una fugaz instrucción a los dos oficiales peruanos y regresaron a su país, iniciándose así la era del “jet” en la Fuerza Aérea del Perú, es decir, dos pilotos debidamente entrenados y capacitados y tres aviones T-33 nuevos de fábrica.
Era imprescindible que el piloto inglés recibiera esta instrucción práctica en el aire, dado que los aviones HUNTER, llegados de fábrica, aun no tenían instalados la facilidad de los respectivos radio compases, estos sistemas –y varios otros principales-- requerían de una serie de modificaciones técnicas y estructurales en los propios aviones que se hicieron a lo largo de 1957-1958, en Talara, como se explica líneas abajo.
Es oportuno señalar que el piloto inglés estaba familiarizado con la ayuda a la navegación direction finderf (DF), que en oportunidades y en forma complementaria usó bajo la dirección de un piloto de la Unidad.
El programa de ensamblado y prueba de los 16 aviones se cumplió dentro de lo previsto y el martes 22 de mayo de 1956 ---hace 50 años--- en el Aeropuerto de Limatambo, se efectuaron los tres primeros vuelos en el avión monoplaza de propulsión a chorro Hawker “HUNTER”, conducidos por pilotos de la Fuerza Aérea del Perú.

El primer decolaje correspondió al Coronel FAP Fernando Paraud Dubreil, Comandante del Grupo Aéreo No. “14”, en el avión No. 632.
Una hora mas tarde, decoló el avión No. 633, al mando del Comandante del “14” Escuadrón Caza Interceptor, Mayor FAP Julio León Melgar, haciendo lo propio luego en el avión No. 635, el Jefe de Operaciones del Escuadrón “14”, Capitán FAP Alberto Thorndike Elmore. Los tres vuelos fueron cheiseados por Dunkan Simpson.

Estos iniciales vuelos, sin pasar por el avión biplaza que aun no se había adquirido, fueron de gran expectativa –igual para todos los demás pilotos-- dado que nos enfrentábamos a un avión de características sofisticadas y performances muy superiores a las del T-33, además, volábamos en el área de Lima y Pisco comprometida por la lenta aproximación, despegue y toma de altura de la aviación comercial que en ese tiempo era propulsada a hélice. De otro lado, el piloto tenía la obligación de mantener una ubicación orientada con la topografía del terreno desde que los aviones no disponían de la facilidad del radio compás, así mismo, no tenían instalados los pods para los tanques adicionales de manera que el combustible se tornaba apremiantemente escaso luego de una hora de vuelo, a esto se sumaba el temible misty en el parabrisas provocado por el rápido descenso y las condiciones de humedad reinantes en Lima haciendo más dificultoso el aterrizaje en la corta pista de Limatambo casi sin viento contrario y utilizando por primera vez freno accionado con la mano.

Ocho días mas tarde del evento arriba comentado, el miércoles 30 de Mayo de 1956, en imponente acto patriótico y con asistencia de numerosas altas autoridades, en la explanada principal del Aeropuerto y con el fondo de los 16 aviones Hawker “HUNTER” alineados y todo el selecto personal de la Unidad presente, el Ministro de Aeronáutica, General FAP Enrique Bernales Bedoya –principal gestor de la adquisición de estos modernos aviones de combate-- hizo entrega al Presidente de la República, General EP Manuel A. Odría, de la Bandera de Guerra que luciría el flamante “14” Escuadrón de Caza Interceptor, recibiendo el Emblema Patrio el Teniente FAP Pedro Villar Moreno, futuro piloto de la Unidad, quedando de esta manera oficialmente incorporada la nueva Unidad Aérea de Combate a los inventarios de la FAP.
Adjunto fotocopia de la información detallada que difundió el diario El Comercio con fecha jueves 31 de Mayo de 1956, relevando el indicado suceso.

Toda unidad aérea de combate o de instrucción, de cualquier fuerza aérea del mundo exhibe en sus aviones una insignia-distintivo y una frase que expresa una idea como guía de conducta, el “14” Escuadrón de Caza Interceptor tuvo al GALLO DE PELEA y como lema:
“SIN RAZA NO HAY GLORIA”.

Insignia del 14 Escuadrón de Caza

Insignia del Grupo Aéreo No.6

Cincuenta años dorados han transcurrido y nuestra gloriosa Aviación de Caza ha cambiado de alas, mejorado la tecnología aeronáutica, aumentado la potencia de los motores y el poder letal de sus armas, cambiado de nombre los Comandantes de Escuadrón y pilotos, pero lo importante y fundamental de la herencia sigue igual: la insignia-distintivo de los “HUNTER” --el GALLO de PELEA-- que estimula las ansias de victoria a todos los pilotos y el insustituible lema original “Sin raza no hay Gloria”, hoy continúan volando bajo el cielo del Perú al lado del Sol y las Estrellas en los fabulosos Mikoyan-Gurevich Mig-29, de nuestro GRU-6.
El Gallo de Pelea fue sugerencia acertada y luego diseñada su imagen por mi amigo, compadre y gallero Pedro Manuel García Miró Elguera.
¿Por qué el GALLO DE PELEA? Porque encarna y simboliza la Misión encomendada al “14” Escuadrón de Caza Interceptor, dado que representa vigilancia, actividad, reflejos, equilibrio emocional, valor combativo, coraje y resistencia, connotaciones todas contenidas en el espíritu y fibra del piloto de Caza de la Fuerza Aérea del Perú.
De otro lado, en opinión de expertos y entendidos, la finesa en un gallo de pelea es el espíritu de lucha, es la voluntad imborrable de pelear y vencer, sin flaqueo, sin condición y sin consideración del enemigo, es la esencia y disposición siempre lista a luchar hasta doblegar al adversario o morir. Finesa es el espíritu que a la larga gana toda lucha. ¡Gallo de Pelea, que el rugir de tus motores siempre estimule a tus pilotos!
El GALLO DE PELEA lució orgulloso su línea y finesa en cada uno de los 16 HUNTER en el desfile aéreo masivo realizado el 29 de Julio de 1956, con ocasión de la Fiesta Patria.
Coherentemente con todo ello, resultó el lema “Sin raza no hay Gloria”, que fue acuñado durante una conversación entre Julio León Melgar y Alberto Thorndike, cuyo mensaje cala en lo más hondo de la fibra individual y colectiva que une a todo piloto de Caza.

Desarrollo

Con fecha 28 de Julio de 1956, se llevó a cabo el cambio de gobierno cesando el General Manuel A. Odría y haciéndose cargo el doctor Manuel Prado Ugarteche, cuyo flamante Ministro de Aeronáutica, el Teniente General FAP Manuel P. García, decretó que, sin descuidar la misión fundamental y rol primario, el “14” Escuadrón formara y entrenara una escuadrilla de exhibición acrobática que representara a la FAP en la próxima celebración del 23 de Septiembre, fecha de la Fuerza Aérea, por ese entonces.
Es así que el Comandante de Escuadrón y el autor del presente artículo, seleccionaron al Capitán FAP Hernán Boluarte y al Teniente FAP Pedro Hernández para completar la escuadrilla, eligiendo al Capitán FAP Eugenio Raffo como piloto del avión individual.
El común denominador de este primer período de la vida en el “14” Escuadrón fue hacer las cosas bien y con calidad, sólo hubo dedicación sincera y profesionalismo de todos sus componentes. Compartimos la abundancia de entusiasmo y saboreamos episodios exitosos, entre otros, cada vuelo “solo” de un nuevo piloto que era una fiesta!
Durante los meses de Junio a Diciembre de 1956, el “14” Escuadrón Caza Interceptor capacitó a todos sus pilotos en vuelos realizados –en aviones monoplaza-- con base en Limatambo y Pisco. Todos los vuelos “solos” de los nuevos pilotos, con sus respectivos chase, se efectuaron en Limatambo pero la gran mayoría de los vuelos de instrucción así como los de entrenamiento de la escuadrilla de acrobacia se llevaron a cabo en Pisco.
Entrado el mes de Agosto de 1956, quizás faltando un mes para el 23 de Septiembre, iniciamos los primeros entrenamientos de la escuadrilla acrobática, en el área de Chincha, utilizando como nivel del terreno, virtual, el tope de la nubes, de esta manera el guía de la formación, Julio León Melgar, “cultivaba” y ajustaba sus maniobras de desarrollo vertical y toneaux, impartiendo confianza a sus tres aleros: derecho Hernán Boluarte, izquierdo Alberto Thorndike y cierra rombo Pedro Hernández.
Algo más adelante, se fue perfeccionando el drill de exhibición y las maniobras fueron continuadas y sin ninguna interrupción. Previendo que el clima en Lima en el mes de Septiembre podría no ser favorable para realizar un drill de desarrollo vertical, nos avocamos a ejecutar toneaux a muy baja altura, para ello conociendo y dominando ya el ritmo de giro y la cota alta y baja del toneaux, hacíamos la maniobra entre el terreno del valle de Chincha, y la base del tope de las nubes que podría oscilar entre 1,300 y 1,500 pies de altura, infundiéndonos aún mas confianza íntima y de conjunto. Todos los turnos de entrenamiento concluían con alguna evolución acrobática a baja altura sobre el aeropuerto de Pisco.
Es oportuno recordar que durante la realización de los vuelos en Pisco, aun no estaba constituida la Base FAP Pisco, de manera que la Fuerza Aérea tuvo que alquilar una casa en el balneario de San Andrés para el alojamiento de los pilotos y del personal ingles, habilitándose uno de los hangares del aeropuerto para el personal de mecánicos.
Una noche a principios de Septiembre y ya en horas de descanso en la casa de San Andrés, en franca conversación sobre los progresos alcanzados en el drill de la escuadrilla –aún sin nombre-- y de los éxitos y satisfacciones del día, mister “Jock” Anthon, ex miembro de la RAF y encargado de la dirección del ensamblado de los aviones y posteriormente de la logística inicial de la Unidad, sentenció: “…yours should be called Four Ases” … nos pareció excelente y así quedamos bautizados: “4 Ases”.
Para el evento del 23 de Septiembre, cada uno de los aviones seleccionados lució en la tapa de rueda de nariz la correspondiente imagen de la baraja: Corazón de Espadas León Melgar; Diamante Boluarte; Trébol Thorndike; y Corazones Rojos Hernández. Asignación que mantuvieron los aviones de la Escuadrilla “4 Ases” en todas las sucesivas demostraciones de acrobacia.
El 23 de Septiembre de 1956, no fue un día apropiado para la exhibición de acrobacia, el clima estuvo adverso, a pesar de ello se efectuó el desfile aéreo masivo en los cielos de Lima de cien unidades aéreas de todo tipo. Los “4 Ases” no pudieron realizar el drill preparado efectuando solamente dos toneaux a muy baja y peligrosa altura tal como muestran las fotos de los diarios y el video correspondiente.

El Teniente Eugenio Raffo efectuando un pasaje de alta velocidad y a baja altura
frente a la tribuna oficial el día 23 de Septiembre de 1956.

Recorte del diario El Comercio del 24 de Septiembre de 1956.

Recorte del diario El Comercio del 24 de Septiembre de 1956.

Gloria

En Enero de 1957, El Escuadrón “14” cambió de Comandante cesando el Mayor FAP Julio León Melgar y se hizo cargo el Mayor FAP Pío Dávila, produciéndose también algunos otros pocos cambios de personal de oficiales. Así mismo, a mediados de Febrero la Unidad recibió instrucciones para trasladarse a la Base FAP Talara quedando incorporada al Grupo Aéreo No. “11”, cuyo Comandante de Grupo fue el Coronel FAP Alfonso Terán Branbilla, debiendo terminar todo movimiento el 1º de Abril de 1957, disposición que se cumplió en forma adelantada.
En la Base FAP Talara, el Arsenal Central de Aeronáutica, con la dirección del personal inglés, y el apoyo de los especialistas y mecánicos de la Unidad, iniciaría el programa de modificaciones de los 16 aviones HUNTER. Los respectivos motores, que también serían modificados a fin de procurarles mayor crédito de horas útiles y adaptarles el dispositivo que haría posible que el avión pudiera efectuar el disparo de los cuatro cañones sin riesgo de plantarse el motor por exceso de mezcla rica al ser absorbidos por la turbina los humos producto del disparo (gases sin oxigeno), esta delicada tarea sería responsabilidad del Arsenal Central de Aeronáutica, Lima.
En Talara las modificaciones a realizarse serían, entre otras: la instalación de radio compases, de los pods para alojar los tanques de combustible y armamento externo, convertir el plano delantero del timón de profundidad en fijo (originalmente tenía ambos planos actuados hidráulicamente) y mejorar el sistema de calefacción del parabrisas principal.
El programa comprendía realizar los trabajos en serie por parejas de aviones, con un intervalo de tres meses y en su totalidad la tarea debía cubrirse en dos años, siendo entregados los dos primeros aviones en un plazo de ocho meses, plazo que no fue cumplido por una serie de inconvenientes, resultando también que al programa se le dio terminó a los dos años y medio, a mediados de 1959, fecha en que el íntegro de aviones estuvieron convertidos en arma letal y completamente operativos.
Durante el año de 1957, sin distraer el entrenamiento y la progresión de vuelo de las tripulaciones, “4 Ases” efectuaron exhibiciones aéreas en Piura, Trujillo y Las Palmas, esta última con ocasión de la llegada al Perú de los restos de Jorge Chávez, existen registros gráficos según información de los diarios de Lima.
La natural resistencia que encuentra cualquier avión cuando se aproxima a la velocidad de Mack 1 – velocidad del sonido a determinada altura – era fácilmente superada por el HUNTER, en picada, debido a su magnífico perfil aerodinámico y potencia de motor, esta “virtud” se aprovechaba como un novedoso y complementario número en las exhibiciones acrobáticas que impactaba en la población debido al fuerte estampido sónico venido del cielo producto de la enorme cantidad de energía disipada al instante de penetrar el avión la “barrera del sonido”.
Lamentablemente, hubo eventos en que por circunstancias de inversión de temperatura en las capas superiores, humedad o vientos de altura y de superficie, la explosión sónica no fue escuchada en el área de la exhibición, pero con toda seguridad alguien fue sorprendido.
Por razones operativas el Comandante FAP Pío Dávila, Comandante del “14” Escuadrón fue cambiado de colocación a mediados de Julio de 1958, sucediéndolo el Mayor FAP Alberto Thorndike, que fuera nombrado por Resolución Suprema No 207 del 15 de Julio de 1958, publicada en la Orden General FAP No 57 del 1ro de Agosto de 1958.
Durante los años 1958, 1959 y 1960, ya con algunos aviones HUNTER modificados y al final con toda la flota convertida en arma letal, el “14” Escuadrón se abocó a capacitar a sus pilotos en el verdadero fin de su Misión, es decir, utilizando el avión en actividades estrictas de combate, especialmente, en tiro contra manga que era jalada por un avión T-33. En el tiro a blancos de tierra, en el polígono, se presentó el serio problema que los bastidores que servían de blanco eran destrozados por los obuses de 30 milímetros, teniendo que recurrir a disparar contra pirámides construidas con tierra, arena y cascajo, no pudiéndose contabilizar los impactos. Igualmente, las pirámides sirvieron de blanco para el bombardeo en picada y lanzamiento de misiles.
En el año de 1960, el “14” Escuadrón recibió ordenes de cambiar de sede y en esta oportunidad el traslado fue a la Base FAP Chiclayo, cuyo Comandante de Grupo 21 era el Coronel FAP Pedro Sala Orozco.
Este año, en los primeros meses de1960, fue adquirido el avión Hawker TMk-62, T-7, avión biplaza, muy similar al F-4 en sus características, pero con sólo un cañón de 30 mm.. Al igual que los monoplazas llegó por vía marítima. Para su ensamblado en el Arsenal Central, arribó a Lima un equipo de tres técnicos ingleses, siendo uno de ellos el piloto de pruebas, señor Dunkan Simpson, quien luego de dos vuelos de prueba, con fecha de 1º de Mayo de 1960, en Las Palmas, hizo su entrega, siendo recepcionado por el Mayor FAP Alberto Thorndike.
Dunkan Simpson, al 2007, se desempeña como Vicepresidente del Royal International Air Tatoo.
El biplaza T-7, fue una ayuda invalorable para el “afinado” de las antiguas tripulaciones en cuanto a estandarizar procedimientos de vuelo y el chequeo de las propias emergencias y, por supuesto, para la instrucción inicial de nuevos pilotos … pero no faltó la “curiosidad” de varios generales, inclusive de un señor Senador de la República, por darse un “paseíto” en el mejor avión en los inventarios de la Fuerza Aérea del Perú.
Con sentido de tiempo y espacio, la acrobacia aérea en formación es la imitación más pura del vuelo libre de una apretada bandada de aves que al unísono –sin saber a qué mecanismo misterioso obedece o responde-- cambia vertiginosamente de rumbo, vuelve a virar, asciende e inmediatamente se precipita en picada y, así, sin que los componentes colisionen ni se distancien un milímetro!. Esto se debe, en los pilotos de un conjunto acrobático, a la afinidad de espíritu desarrollada y a la compenetración y confianza recíproca entre el guía y sus aleros cultivadas con esmero en tierra y en el aire. Estas condiciones son necesarias, también, para salir airosos en cualquier acción bélica. Volar integrando la escuadrilla acrobática en aviones HUNTER, bien podría ser un regalo del cielo o de la vida, esa combinación de sensaciones y emociones, esa disciplina --la más extrema en el vuelo-- y la enorme satisfacción que se siente al terminar un turno de vuelo exitoso, no tiene igual ni se parece a alguna otra percepción ni estímulo sensorial.
No hay duda que la maniobra más elaborada y mejor lograda del equipo de acrobacia llamado "4 Ases", integrado por los pilotos del “14”Escuadrón, fue el aterrizaje en formación de rombo, que exigía la máxima precisión de los pilotos ya que cualquier error implicaba la destrucción de los cuatro aviones. Fue efectuado por primera vez el 24 de mayo de 1961, en Chiclayo, como entrenamiento para la exhibición aérea a efectuarse el día 27 de Mayo, con motivo de la visita oficial que hiciera a esa Base Aérea el pleno de la Junta Interamericana de Defensa. Los aviones estuvieron tripulados por el Mayor FAP Alberto Thorndike, Capitán FAP José Guerra, Teniente FAP Jorge Pitaluga y Augusto Romero, quien cerraba el rombo. El indicado día, luego de un drill acrobático de 20 minutos de duración realizaron por segunda vez el impresionante aterrizaje en formación de rombo.
Antes del primer logro, la maniobra fue largamente practicada a lo largo de los más de 100 km. de playa que existe al norte de la caleta de San José. Este peligroso aterrizaje, de calculado y controlado riesgo, fue delineado y minuciosamente estudiado en tierra y practicado varias veces en forma simulada y progresiva hasta el límite permisible a lo largo de la continua y casi interminable playa que se inicia al norte de la caleta de San José y termina al sur de Bayovar.
En ese desolado escenario, durante las prácticas simuladas de aterrizaje sobre la línea de playa y siempre con el viento de frente, es decir, orientados de norte a sur, primero individualmente con el alero derecho, luego con el alero izquierdo y después con el “colero” –con este último se extremó la prudencia y los descensos fueron con bastante mas delicadeza-- para que cada uno de ellos comprobaran si su avión, o los respectivos controles, eran sometido a una respuesta aerodinámica negativa por el efecto del flujo de aire que desviaban los flaps del avión guía y que rebotaban desde el terreno, dado que los aleros derecho e izquierdo mantenían una posición ligeramente más baja que el guía, siendo el doble la del “colero”. Los tres pilotos en sus respectivos ejercicios, llegando al límite mínimo (tren y flaps abajo), no reportaron ninguna anormalidad en el vuelo confirmando las excepcionales bondades del HUNTER, lo que permitió subsiguientes ejercicios de un alero y el “colero” en formación cerrada simulando un aterrizaje, seguidamente, el otro alero y el cuatro. Durante estos ejercicios, el piloto que no integraba la formación volaba en forma paralela e impartía precisas instrucciones, si era necesario. En todo momento y con una clave rotativa, lacónica, simple y numérica los pilotos aleros comunicaban por el radio al resto de la formación su conformidad respecto a su confort y seguridad.
Una vez comprobadas las excelencias y docilidad de la aerodinámica del avión HUNTER y la normal respuesta de sus controles en vuelo en formación cerrada a baja velocidad, a ras de tierra y con el tren de aterrizaje y flaps extendidos (el cierra rombo era el único que usaba full flaps), y obtenido el dominio de la maniobra, aumentó la confianza mutua entre los pilotos y la seguridad en nosotros mismos …el éxito de nuestro trabajo estaba a puertas!.
En la semana previa al evento, se concretó el entrenamiento efectuando el drill definitivo sobre la misma Base Aérea, concluyendo con una aproximación para un aterrizaje virtual sobre la playa al norte de San José, desde los 1,200 pies de altura con muy poco ángulo de descenso hasta la mínima cota permisible y bajo la estricta observación del piloto de seguridad (que era el mismo loco sólo, que lo hacía en vuelo paralelo y ligeramente a mayor altura, interviniendo si era necesario.

La Escuadrilla de los 4 Ases aterrizando en formación de rombo.
Foto firmada por los pilotos.

El sábado 24 de Mayo de 1961, “4 Ases” realizaron el primer aterrizaje real en apretada formación de rombo en la pista de 50 metros de ancho de la Base FAP José Quiñones, Chiclayo, siendo el primero en tocar tierra el avión cierra rombo y al comunicar el piloto: <frenando 4>, los dos alero tomaban tierra y hacían lo propio, continuado en el aire el guía hasta escuchar la voz de: <aterrizado 2> y <aterrizado 3>, momento en que ponía ruedas e iniciaba un moderado frenado a fin de distanciarse del resto.
Existe constancia gráfica del momento en que pone ruedas el avión 4 e inicia el inmediato frenado (se observa el humo de la fricción de la llanta derecha), aun los otros tres aviones están en el aire, gráfica acreditada al Sub Oficial de Primera, Fotógrafo, Julio Escama, de la dotación de la Base FAP Chiclayo.
Tres días más tarde, el martes 27 de Mayo de 1961, los mismos pilotos repetíamos el mismo difícil aterrizaje, luego de una impresionante demostración de acrobacia en conjunto, en presencia de los miembros de la Junta Interamericana de Defensa quienes en corporación visitaban la Base Aérea de Chiclayo.

La Escuadrilla de los 4 Ases aterrizando en formación de rombo

El lunes 23 de Diciembre de 1961, con ocasión de la clausura del año académico de la Escuela de Oficiales, Las Palmas, “4 Ases” repitieron el mismo drill acrobático (reajustado) y el aterrizaje en rombo. Fue el único día en que “4 Ases” realizaron un entrenamiento en el aire para el evento oficial. El crédito de tiempo asignado en el programa de la Clausura para la exhibición aérea fue de sólo 16 minutos en los que se efectuó un apretado drill concluyendo con un impresionante aterrizaje en rombo, en esta oportunidad en el atrevido puesto de cierra rombo estuvo el Teniente FAP Carlos Manucci del Río. Ha quedado registro gráfico: cortesía del diario El Comercio.

Pilotos que realizaron las maniobras acrobáticas durante el meeting del 27 de Diciembre de 1961 en Las Palmas. De izquierda a derecha: Jorge Pitaluga, José Guerra, Carlos Manucci y Alberto Thorndike.
El viernes 27 de Diciembre de 1961, “4 Ases” volvió a impresionar a la audiencia con sus evoluciones y efectuó el cuarto y último aterrizaje en rombo de la Escuadrilla.

Escuadrilla de los "4 Ases" aproximándose a la pista para el aterrizaje en rombo.

En todas las once públicas presentaciones aéreas realizadas en los cielos de Las Palmas, y Chiclayo, tres cada una, dos en Piura y una en Talara, Trujillo y Pisco, “4 Ases” y el quinto avión, el loco solo, demostraron excelente trabajo en equipo, profesionalismo y la preparación del piloto de Caza.
El 1º de enero de 1962, fue cambiado de colocación el Comandante FAP Alberto Thorndike siendo reemplazado en la dirección del “14” Escuadrón Caza Interceptor, por el Mayor FAP José Guerra.
En el tiempo y por razones estrictamente institucionales, la composición de la escuadrilla acrobática “4 Ases” fue cambiante en cuanto a sus miembros habiendo sido sus guías y Comandantes del “14” Escuadrón: León Melgar (seis meses, 2do semestre de 1956); Pío Dávila (un año y medio, 1957 y 1er semestre de 1958); Alberto Thorndike (tres años y medio, 2do. semestre de 1958-1961).. Durante la gestión de los subsiguientes Comandantes del “14” Escuadrón: José Guerra (1962-63); Augusto Romero (1964-65); Salvador Barrios (1966-67); Pedro Villar (1968-69) y en adelante, XXX (1970-71), la Escuadrilla “4 Ases”, no efectuó actividades públicas acrobáticas.
Igualmente, fueron cambiando –y también suscribieron sus nombres en los cielos-- como aleros integrantes de “4 Ases”: Alberto Thorndike, Hernán Boluarte; Pedro Hernández, Eugenio Raffo, Eduardo Rivas Plata, Víctor Doig, Augusto Romero, Carlos Carrillo, Jorge Pitaluga, Carlos Manucci, Luis Jara, Armando Llosa, Arnaldo Velarde, Manuel Ruiz Fabre y otros, no obstante ello, mantuvo sin variar su filosofía y su significado, que no era otra cosa sino demostrar públicamente el grado de habilidad y preparación de los pilotos de la FAP en su esencia, y la calidad e idoneidad del personal especialista y de mantenimiento, así como la bondad del material con que estaba equipada la Fuerza Aérea, es decir, en la precisión y seguridad de las delicadas maniobras acrobáticas se exhibía la coherencia de los métodos y técnicas desarrolladas para disponer de una Fuerza Aérea preparada, poderosa y disuasiva.
Posteriormente, en 1964, el Grupo Aéreo No “21”, con sede en Chiclayo, cambió su denominación por Grupo Aéreo Mixto No. 6, incluyendo los Escuadrones de Caza Interceptor No. 611, antes “14” Escuadrón de Caza Interceptor, y de Bombardeo No. 622, equipado con aviones Canberra.
La renovación tecnológica de la Fuerza Aérea del Perú siguió adelante y en 1968, los HUNTER fueron transferidos, nuevamente con la denominación de “14” Escuadrón Caza Interceptor, al Grupo Aéreo No. “11”, Talara, cuyo Comandante de Grupo fue el Coronel FAP Alberto Thorndike Elmore.
La denominación de Escuadrón No. 611 recayó en la nueva Unidad equipada con los primeros caza-bombarderos Mach 2 de Sudamérica: los Dassault MIRAGE 5P/DP.
El Grupo Aéreo No. “11”, durante los años 1968-1969, integrado por los Escuadrones Nos. “11”, equipado con aviones F-86; “14” equipado con aviones “HUNTER” y “12” equipado con aviones T-33, era un Grupo Aéreo totalmente operativo y sus tripulaciones entrenadas eran sometidas, en períodos cortos de tiempo, a realizar operaciones de ataque a tierra a objetivos fuera del área del Grupo Aéreo y previamente seleccionados, los mismos que eran de desconocimiento de las tripulaciones hasta que se les alcanzaba las respectivas rigurosas Ordenes de Operaciones con anticipación suficiente para que los Comandantes de Escuadrón prepararan sus correspondientes briefing.

En la zona del objetivo por atacar se constituía con oportunidad suficiente un equipo de dos oficiales que actuaban como “controladores aéreos avanzados” (CAA), estaban acompañados de un especialista de radio y el equipo de comunicaciones apropiado.
Terminado los ejercicios y replegados los oficiales controladores se hacía la evaluación y crítica de los resultados a fin de acumular experiencia tanto en el aspecto operativo como en el logístico
Dichos ejercicios, controlados en sus previos, inicios, desarrollo y final por el personal del Estado Mayor y miembros del Escuadrón de Base Aérea, se hacía en días y horas inopinados y, generalmente, en horas de descanso. Se empleaba material V-A.

La narración escrita de dos de las más significativa operaciones de esta naturaleza -en los años 1967-1968, se hicieron doce ejercicios- constan en el libro “Ayer... un Día”, páginas 130 a la 146, del autor del presente artículo.

Ocaso

La llegada de los flamantes MIRAGE 5P, que entre 1968 y 1979, la FAP adquirió del orden de 30 unidades, marcó el inicio del ocaso de los HUNTER en cuya final trayectoria se perdieron seis unidades, cuatro de ellas cobrando la vida del piloto.
Finalmente, los Hawker HUNTER fueron retirados del servicio en 1977.
Durante los 21 años que los “HUNTER” surcaron los cielos patrios estuvimos alertas para disuadir cualquier pretensión u osadía en cualquier lugar o esquina del territorio nacional y preparados, si hubiera sido necesario, para entrar en combate en defensa de nuestra soberanía e intereses… mientras tanto, hubo de todo y mucho, reconocemos que fallamos, aprendimos, soñamos, lloramos, ganamos, sembramos, cosechamos, dimos ejemplo, reímos… pero sobre todo, ¡volamos y bien!
Comenzando a encender las luces de la memoria, aprecio que es un buen momento para dar gracias a todo el personal de mecánicos y especialistas de aviones HUNTER que, en el tiempo, prepararon con celo y profesionalismo los aviones en óptimas condiciones para cumplir con la Misión y, a la vez, cuidar nuestra vida.

De igual manera, es imposible dejar de hacer un emocionado recuerdo –elevando una oración-- de aquellos que pertenecieron a nuestro “14” Escuadrón de Caza Interceptor –en todo su tiempo-- y que nos han precedido en el vuelo a la Paz Eterna.

Este escrito no puede terminar –y es lo que hoy interesa-- sin un recuerdo festivo, de gratitud, entusiasmo y reconocimiento por el límpido legado, experiencia y convicciones que nos dejaron nuestros jefes de hace 50 años y de todos aquellos que fueron nuestros contemporáneos en el vuelo y que se encuentran ya en el Cielo, dado que nos inculcaron la firme esperanza en el futuro y con sus lecciones y ejemplo HOY nos sentimos motivados y alimentado nuestro espíritu y nuestro cariño institucional con sólo escuchar el ronquido de los motores que impulsan al GALLO de PELEA, y que esta herencia del pasado --valiosa y singular-- sea transmitida a las sucesivas generaciones de Cazadores de la FAP para ser por ellos vivida, custodiada, desarrollada y profundizada constantemente en sintonía con la Misión.

Palabras finales:

Haber escrito este artículo sobre los aviones Hawker “HUNTER”, y su insignia-distintivo: el Gallo de Pelea, a instancias de mi amigo el Mayor General FAP Oscar Gagliardi Kindlimann (Goyo) ha sido una grata satisfacción sin fecha de vencimiento desde que sus líneas y episodios, además de haber convertido el pasado en presente pretenden transmitir a las generaciones jóvenes, los hitos sensibles que marcaron nuestra Historia, especialmente la historia de la Aviación de Caza, y esa satisfacción la puedo resumir en sólo dos palabras: ¡GRACIAS GOYO!

12 de Noviembre del 2006

Fotografía de los fundadores del 14 Escuadrón de Caza - Mayo 1956, que fuera incluida acompañando un artículo publicado en la revista AOFAP de Mayo 2006, titulado “Bodas de Oro”, escrito por el Mayor General FAP (R) Alberto Thorndike Elmore.

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