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Lockheed L-188 Electra
El Lockheed L-188 Electra es un avión
turboélice de fabricación norteamericana proyectado y construido por la
Lockheed.
Fue el primer avión turboélice comercial construido en los Estados Unidos de la América. Voló por primera vez en 1957.
El Lockheed L-188 Electra comenzó a ser desarrollado en 1954 para atender una exigencia de la American Airlines, para operar en rutas domésticas de corto y medio alcance. El primero protótipo voló en 6 de diciembre 1957. Muchas otras compañías aéreas americanas ya se interesaban por el modelo y la lista de pedidos ya pasaba de 144. Su primer vuelo comercial fue en 12 de enero de 1959, con la Eastern Airlines (debido a una huelga de pilotos de la American).
Sin embargo, el optimismo de la Lockheed sobre ventas futuras fue fuertemente sacudido por una serie de accidentes ocurridos entre 1959 y 1960 (dos de ellos donde la aeronave se partió en vuelo), que contribuyó para una gran cantidad de cancelaciones de pedidos.
Como medida preventiva, restricciones a la velocidad y altitud de vuelo fueron impuestas a los Electras después de esas ocorrências.
Después de una larga investigación conducida por la Lockheed en conjunto con la NASA, finalmente se descubrió la causa para las rupturas de la estructura del ala ocurridas en vuelo. Un error de proyecto de las naceles de los motores hacía con que estos generaran una vibração conocida como "whirl mode", que era transmitida al ala en la misma frecuencia de ressonância de esta, que iniciaba así un movimiento de oscilação creciente que culminaba en la rotura de su estructura y su separación de la fuselagem.
Las naceles o cunas de los motores y las alas fueron entonces reprojetados, recibiendo diversos refuerzos estructurales, y todas las unidades de la L-188 en operación fueron inmediatamente sometidos a un programa de modificaciones denominado "LEAP - Lockheed Electra Action Program". De esa forma, el problema fue definitivamente resuelto y las restricciones de vuelo impuestas al Electra fueron suspensas. Sin embargo la imagen del modelo estaba irremediablemente manchada entre los usuarios de transporte aéreo de los Estados Unidos, siendo ese uno de los motivos que llevaron al prematuro cierre de su producción, teniendo el último Electra producido, modelo L-188C y número de serie 2022, sido entregue a la empresa Garuda Indonesian Airways el día 15 de enero de 1961.
En el Brasil el Electra fue y siempre será el príncipe del Puente Aéreo Río-São Paulo. Los Electra pasaron a operar en el Puente Aéreo y se hicieron equipamiento exclusivo a partir de marzo de 1975, después de la retirada de servicio del último Vickers Viscount de la Vasp. Desde su creación, en julio de 1959, el Puente Aéreo fue servida por varios tipos de aviones pertenecientes a la empresas que formaban parte del “pool” operacional.
Con la introducción de los Electra como equipamiento exclusivo del Puente, el número de asientos disponibles para cada empresa del sistema (Varig, Crucero, Vasp y Transbrasil) tuvo que ser calculado proporcionalmente a la participación de cada una en el mercado. Independiente de eso, los Electra eran siempre operados por tripulantes técnicos de la Varig, con personal de cabina suministrado por la empresa que originara el vuelo. Si fuera uno de la Transbrasil, los comisarios eran de la Transbrasil. En el Puente, los Electra llegaron a sostener una media de 66 vuelos diarios, con partida cada 15 minutos y, si necesario, hacían vuelos extras. Esa frecuencia disminuía en los fines de semana, cuando generalmente los vuelos eran realizados solamente de hora en hora. El ciclo operacional de esos aviones va a ser cerrado con números bastante expressivos, que dan bien cuenta del que fue su vida en el Brasil.
En la época, según estadísticas suministradas por la Varig, la flota de los Electra ya completó 777.140 horas de vuelo con 736.806 pousos, lo que da una media de 55.510 horas de vuelo y 52.629 pousos por avión.
Características Técnicas
Tipo: Monoplano quadrimotor de ala baja, de construcción totalmente metálica, para transporte de pasajeros en cortas distancias.
Grupo motopropulsor: 4 motores turboélice Allison 501-d13A de 3.750 ESHP cada, equipados con hélices quadripás Aeroproducts A6 641FN-606.
Dimensiones:
Envergadura: 30,18 m
Largura: 31,85 m
Altura: 10,00 m
Área alar: 120,80 m2
Pesos:
Vacío: 26.036 kg
Básico operacional: 27.895 kg
Máximo de despegue: 51.256 kg
Máximo de pouso: 43.387 kg
Carga paga máxima: 12.020 kg
Carga alar: 300 kg/m2
Relación peso/potencia: 3,4 kg/ESHP
Carga G máxima: +2,5 y -1
Desempeño:
Velocidad máxima: 721 km/h
Velocidad de crucero: 650 km/h
Velocidad de crucero económico: 600 km/h
Velocidad de estol: 172 km/h
Razón inicial de subida: 10 m/s
Techo de servicio: 8.655 m
Alcance máximo 4.500 km
Distancia de despegue: 1,438 m (con peso de 51.256kg)
Distancia de pouso: 1.310 m (con peso de 38.783kg)
Fue el primer avión turboélice comercial construido en los Estados Unidos de la América. Voló por primera vez en 1957.
El Lockheed L-188 Electra comenzó a ser desarrollado en 1954 para atender una exigencia de la American Airlines, para operar en rutas domésticas de corto y medio alcance. El primero protótipo voló en 6 de diciembre 1957. Muchas otras compañías aéreas americanas ya se interesaban por el modelo y la lista de pedidos ya pasaba de 144. Su primer vuelo comercial fue en 12 de enero de 1959, con la Eastern Airlines (debido a una huelga de pilotos de la American).
Sin embargo, el optimismo de la Lockheed sobre ventas futuras fue fuertemente sacudido por una serie de accidentes ocurridos entre 1959 y 1960 (dos de ellos donde la aeronave se partió en vuelo), que contribuyó para una gran cantidad de cancelaciones de pedidos.
Como medida preventiva, restricciones a la velocidad y altitud de vuelo fueron impuestas a los Electras después de esas ocorrências.
Después de una larga investigación conducida por la Lockheed en conjunto con la NASA, finalmente se descubrió la causa para las rupturas de la estructura del ala ocurridas en vuelo. Un error de proyecto de las naceles de los motores hacía con que estos generaran una vibração conocida como "whirl mode", que era transmitida al ala en la misma frecuencia de ressonância de esta, que iniciaba así un movimiento de oscilação creciente que culminaba en la rotura de su estructura y su separación de la fuselagem.
Las naceles o cunas de los motores y las alas fueron entonces reprojetados, recibiendo diversos refuerzos estructurales, y todas las unidades de la L-188 en operación fueron inmediatamente sometidos a un programa de modificaciones denominado "LEAP - Lockheed Electra Action Program". De esa forma, el problema fue definitivamente resuelto y las restricciones de vuelo impuestas al Electra fueron suspensas. Sin embargo la imagen del modelo estaba irremediablemente manchada entre los usuarios de transporte aéreo de los Estados Unidos, siendo ese uno de los motivos que llevaron al prematuro cierre de su producción, teniendo el último Electra producido, modelo L-188C y número de serie 2022, sido entregue a la empresa Garuda Indonesian Airways el día 15 de enero de 1961.
En el Brasil el Electra fue y siempre será el príncipe del Puente Aéreo Río-São Paulo. Los Electra pasaron a operar en el Puente Aéreo y se hicieron equipamiento exclusivo a partir de marzo de 1975, después de la retirada de servicio del último Vickers Viscount de la Vasp. Desde su creación, en julio de 1959, el Puente Aéreo fue servida por varios tipos de aviones pertenecientes a la empresas que formaban parte del “pool” operacional.
Con la introducción de los Electra como equipamiento exclusivo del Puente, el número de asientos disponibles para cada empresa del sistema (Varig, Crucero, Vasp y Transbrasil) tuvo que ser calculado proporcionalmente a la participación de cada una en el mercado. Independiente de eso, los Electra eran siempre operados por tripulantes técnicos de la Varig, con personal de cabina suministrado por la empresa que originara el vuelo. Si fuera uno de la Transbrasil, los comisarios eran de la Transbrasil. En el Puente, los Electra llegaron a sostener una media de 66 vuelos diarios, con partida cada 15 minutos y, si necesario, hacían vuelos extras. Esa frecuencia disminuía en los fines de semana, cuando generalmente los vuelos eran realizados solamente de hora en hora. El ciclo operacional de esos aviones va a ser cerrado con números bastante expressivos, que dan bien cuenta del que fue su vida en el Brasil.
En la época, según estadísticas suministradas por la Varig, la flota de los Electra ya completó 777.140 horas de vuelo con 736.806 pousos, lo que da una media de 55.510 horas de vuelo y 52.629 pousos por avión.
Características Técnicas
Tipo: Monoplano quadrimotor de ala baja, de construcción totalmente metálica, para transporte de pasajeros en cortas distancias.
Grupo motopropulsor: 4 motores turboélice Allison 501-d13A de 3.750 ESHP cada, equipados con hélices quadripás Aeroproducts A6 641FN-606.
Dimensiones:
Envergadura: 30,18 m
Largura: 31,85 m
Altura: 10,00 m
Área alar: 120,80 m2
Pesos:
Vacío: 26.036 kg
Básico operacional: 27.895 kg
Máximo de despegue: 51.256 kg
Máximo de pouso: 43.387 kg
Carga paga máxima: 12.020 kg
Carga alar: 300 kg/m2
Relación peso/potencia: 3,4 kg/ESHP
Carga G máxima: +2,5 y -1
Desempeño:
Velocidad máxima: 721 km/h
Velocidad de crucero: 650 km/h
Velocidad de crucero económico: 600 km/h
Velocidad de estol: 172 km/h
Razón inicial de subida: 10 m/s
Techo de servicio: 8.655 m
Alcance máximo 4.500 km
Distancia de despegue: 1,438 m (con peso de 51.256kg)
Distancia de pouso: 1.310 m (con peso de 38.783kg)
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